Mercado ferroviario: los productos rusos están desplazando a las importaciones. Tecnología de fabricación de rieles

La estructura superior de la vía consta de rieles, fijaciones, soportes de rieles (la mayoría de las veces en forma de traviesas); lastre y elementos adicionales en forma de barras antirrobo, acopladores y otras piezas. Además, la estructura superior incluye desvíos, tableros de puentes y una serie de dispositivos especiales, como barreras de vía.

En cualquier zonas climáticas y en cualquier época del año, la estructura de la superestructura de la vía debe ser fuerte, estable, resistente al desgaste, económica, garantizando el movimiento seguro y suave de los trenes a altas velocidades.

Rieles- el elemento más caro e importante de la superestructura de la vía. Los rieles tienen muchas exigencias. Para que las ruedas del material rodante tengan menos resistencia al movimiento, los carriles deben ser lisos. Por otro lado, para que la locomotora ejerza la máxima fuerza de tracción, es deseable aumentar la adherencia de sus ruedas a los raíles, es decir, los raíles deben tener una superficie rugosa. En este sentido, en los casos necesarios, la arena se suministra a los rieles desde dispositivos especiales (cajas de arena) debajo de las ruedas de la locomotora.

Para reducir el desgaste, los rieles deben ser de acero duro. Sin embargo, el acero muy duro puede resultar quebradizo, lo que aumenta el riesgo de fractura. Por tanto, los carriles deben ser a la vez duros y dúctiles. Esta contradicción se resuelve sobre la base de la selección racional de la composición química del acero y con la ayuda tratamiento térmico. El riel debe ser lo suficientemente rígido para resistir mejor la flexión bajo las ruedas. Al mismo tiempo, con una alta rigidez del riel, aumentarán las llamadas fuerzas dinámicas de las ruedas (es decir, fuerzas durante el movimiento). Intentan resolver esta contradicción mediante la selección racional de la forma y el tamaño del carril.

No debemos olvidar que los raíles son un producto producido en masa, por lo que deben ser bastante económicos.

La forma de un riel moderno se asemeja a una viga en I, que resiste mejor que otras la flexión en el plano vertical.

En ruso vias ferreas La primera norma para raíles se adoptó en 1903-1907. Se aprobaron cuatro tipos: 1-a, 2-a, 3-a y 4-a con una masa de 43,57, respectivamente; 38,42; 33,48; 30,89 kg por 1 m En 1947 y años siguientes se aprobaron nuevas normas estableciendo los siguientes tipos de carriles: P43, P50, P65 y P75 con un peso de 44,65, respectivamente; 51,67; 64,72; 74,41 kg en 1 m La letra P significa la palabra "riel" y el número indica la masa aproximada de 1 m de riel. Actualmente, los carriles del tipo P43 se laminan únicamente para vías de transporte industrial, así como a petición del Ministerio de Ferrocarriles para cambios individuales de carriles P43 que se encuentran en la vía y para desvíos.

Perfiles cruzados Los rieles estándar modernos (Fig. 2.1) difieren en muchos aspectos de los rieles de los primeros estándares adoptados a principios de este siglo.

La cabeza del riel está delineada a lo largo de una curva de caja (es decir, una curva de curvatura variable), como resultado de lo cual se logra centralidad en la transmisión de fuerzas de las ruedas y un ancho suficiente de su marca de contacto. Se supone que el radio de la curva en el punto de transición desde la parte superior del riel a su cara lateral es de 15 mm, que está cerca del filete de la rueda al comienzo de la cresta. Esto dificulta que la rueda se deslice sobre el riel. Los bordes laterales del cabezal están inclinados (1:20), lo que ensancha el cabezal desde abajo y aumenta la superficie de apoyo para las almohadillas. El cuello del riel está contorneado a lo largo de una curva de radio variable para crear un engrosamiento en la transición a la cabeza y al pie. La suela es más resistente que los antiguos rieles estándar para eliminar el riesgo de romperse al doblarse.

Cabe destacar que el ancho de la suela y la altura del pecho¹ son iguales para los rieles de los tipos P65 y P75. Esto resulta muy conveniente a la hora de mantener las instalaciones de vía, ya que permite utilizar las mismas fijaciones intermedias y a tope para ambos tipos de carriles.

La calidad de los rieles es muy. gran importancia para garantizar una larga vida útil y la seguridad del tren. El Ministerio de Ferrocarriles ha encomendado a los metalúrgicos la tarea de producir raíles que, antes de su sustitución, puedan transportar una carga de entre 1.200 y 1.500 millones de toneladas brutas en línea recta y 500 millones de toneladas brutas en curvas de radios pequeños (600 m o menos). .

En las plantas metalúrgicas donde se laminan rieles, el acero se cuece en hornos de hogar abierto (varias horas) o en convertidores (15-18 minutos) utilizando el método del convertidor de oxígeno. El acero se vierte en moldes. Después del enfriamiento se forman lingotes. Se calientan y se sirven en máquinas de floración, donde se precompresión. La palanquilla resultante se envía luego a los laminadores. Poco a poco, la banda de acero pasa a través de las “corrientes” del laminador y recibe un perfil de carril.

El acero de hogar abierto es mejor que el acero convertidor porque el largo proceso de cocción del acero permite regular mejor su composición: contiene menos fósforo y azufre, y menos impurezas nocivas;

Los rieles de acero fabricados mediante el método del convertidor de oxígeno contienen un mayor porcentaje de fósforo y azufre y, por lo tanto, tienen una mayor fragilidad en frío y al rojo (es decir, respectivamente, el riesgo de fractura a temperaturas bajas y altas). Por este motivo, los carriles fabricados con este método no se vuelven a colocar en las líneas principales (se utilizan en vías de acceso industriales).

La calidad de los rieles está controlada por la composición química, la micro y macroestructura del metal, la resistencia, la rectitud² y otros indicadores (la resistencia generalmente se evalúa por el valor de la resistencia a la tracción de la muestra cuando se estira).

Además de hierro, el acero para rieles contiene lo siguiente: elementos químicos: carbono³ (0,67 - 0,82%), manganeso (0,75 - 1,05%), silicio (0,13 - 0,28%), fósforo (hasta 0,035%), azufre (hasta 0,045%).

El carbono ayuda a aumentar la dureza, es decir, la resistencia al desgaste, del acero. Incluso un pequeño aumento en el contenido de carbono del 0,42 al 0,62% = conduce a un aumento de la resistencia al desgaste del acero casi 2 veces.

El manganeso es un aditivo muy útil que aumenta tanto la resistencia al desgaste como la resistencia al impacto (es decir, proporciona baja fragilidad). El silicio es un aditivo que aumenta la dureza y, por tanto, la resistencia al desgaste del acero. El fósforo y el azufre son aditivos nocivos. Su presencia se debe a que están contenidos en minerales de hierro naturales. Los carriles producidos por la planta metalúrgica de Zhdanovsky Azovstal contienen arsénico (0,15%) a base de minerales de Kerch. Su presencia en tales tamaños no degrada el acero.

Durante la producción de acero, las impurezas del hierro fundido se queman parcialmente. Junto con las impurezas, el hierro también arde y se convierte en óxido, que se disuelve en el metal líquido y puede hacerlo inadecuado para su posterior procesamiento. Por lo tanto, antes de verterlo en los moldes, el metal debe ser “desoxidado”, es decir, liberado del óxido ferroso añadiendo desoxidantes especiales, como Al, SiCa, etc.

Los desoxidantes reaccionan con el oxígeno para formar óxidos, cuya mayor parte se elimina con la escoria. Los residuos de óxidos desoxidantes forman inclusiones no metálicas (por ejemplo, alúmina) que, al rodar en la dirección de rodadura, forman pistas o líneas. Estas inclusiones se caracterizan por una alta dureza (un orden de magnitud superior a la del material base), por lo que, cuando caen en la zona de máxima tensión, son focos de formación de grietas por fatiga.

Investigación años recientes demostró que la exclusión del aluminio de los desoxidantes puede reducir significativamente la longitud de las inclusiones no metálicas en la línea. Por lo tanto, a partir del 1 de julio de 1981, se introdujo un nuevo GOST 24182 - 80 sobre rieles, rasgo distintivo y es que a partir de ahora los carriles nuevos se dividen en 1 y 2 grupos. Los rieles del grupo 1 están hechos de acero de hogar abierto, desoxidado en cazo con desoxidantes complejos sin el uso de desoxidantes que forman inclusiones no metálicas veteadas en el acero. Los mejores en la actualidad son los desoxidantes de hierro, vanadio, silicio y calcio, que utilizan la planta metalúrgica de Kuznetsk. También es posible utilizar desoxidantes de silicio-magnesio-titanio.

Los carriles del grupo 2 están fabricados en acero March, desoxidado con aluminio o aleación de manganeso y aluminio.

El uso de desoxidantes complejos para la fabricación de rieles del grupo 1 permite reducir la longitud de las líneas de inclusiones no metálicas de 8 mm (en el grupo 2) a 2 mm (en el grupo 1). En este sentido, la durabilidad y fiabilidad de los rieles aumenta aproximadamente entre un 20 y un 30%.

Para mejorar aún más la composición química del acero de los rieles, se llevaron a cabo experimentos introduciendo en él aditivos de aleación, como el cromo, lo que condujo a un aumento en la resistencia al desgaste de los rieles, pero no proporcionó un efecto significativo contra la aparición de contacto. daño por fatiga. Los experimentos con acero que tiene un mayor porcentaje de silicio (0,49 - 0,64%) han demostrado que el desgaste ondulado de dichos rieles (ver párrafo 2.3 para más detalles) es menor que el de los rieles de producción estándar.

¿Qué es la microestructura metálica? ? Si corta una muestra de acero para rieles, la muele, la graba con una solución de ácido nítrico en alcohol y luego examina esta "sección" a través de un microscopio, verá su microestructura. Puede ser diferente: una distribución uniforme o desigual de motas blancas y negras, o algún tipo de estructura en forma de aguja, etc. Al mismo tiempo, se distinguen estructuras: austenita, martensita, sorbita, etc. La calidad de los carriles aumenta significativamente después de su endurecimiento. las mejores propiedades(resistencia al desgaste y tenacidad) tienen estructuras de troostita endurecedoras y endurecedoras con sorbitol.

Durante muchos años, el endurecimiento experimental de los rieles se llevó a cabo solo en los extremos y luego en toda su longitud. El mayor éxito se logró en la planta metalúrgica de Nizhny Tagil, donde se utiliza el endurecimiento volumétrico, es decir, el endurecimiento de todo el carril (calentamiento en hornos y luego enfriamiento en aceite). La vida útil de los carriles así endurecidos aumentó casi 1,5 veces en comparación con los carriles no endurecidos. Se obtuvieron buenos resultados en la planta de Azovstal, donde se endurece la superficie de la cabeza del riel con una mezcla de agua y aire después de calentarla con corrientes de alta frecuencia. En la planta metalúrgica de Dniéper, que lleva el nombre de F. E. Dzerzhinsky, también se utiliza el endurecimiento de carriles mediante calentamiento en horno con agua.

Se están investigando opciones tecnológicas para crear raíles especialmente resistentes, en particular la producción de raíles en los que la cabeza es más dura que el cuello y la suela (mediante un método de endurecimiento especial). La dureza se caracteriza por unidades Brinell. Entonces, si el cuello y la suela tienen 331.388 unidades, entonces la cabeza tiene 450 unidades.

Se planean experimentos para crear rieles termoendurecidos a partir de acero hipereutectoide (acero que contiene más de 0,82% de carbono), así como rieles bimetálicos, es decir, de dos capas. diferentes tipos aceros

La calidad de los raíles también se evalúa en función de la macroestructura del acero. Esta estructura se puede ver a simple vista en la “sección” del carril. Una buena macroestructura incluye una estructura de grano fino en la que no hay cáscaras, escorias, películas, pelos o inclusiones no metálicas. Es especialmente importante que el acero no tenga escamas (pequeños huecos internos que surgen debido a la liberación de hidrógeno cuando el acero se enfría).

Para mejorar las condiciones de funcionamiento de las vías, el Ministerio de Ferrocarriles aumenta sistemáticamente el peso medio de los raíles en la red ferroviaria. Por qué esto es beneficioso se puede ver en las siguientes figuras. Por ejemplo, los raíles del tipo P65 son un 26,3 % más pesados ​​que los del tipo P50 y su vida útil es un 43 % más larga. La colocación de raíles P65 en lugar de P50 ahorra metal en un 15%. El mantenimiento de vías actual con carriles P65 es entre un 15 y un 20% más barato que con carriles P50, y con carriles P75 es entre un 20 y un 25% más barato que con carriles P65. La eliminación única de defectos en los rieles P75 es entre un 30 y un 40% menor que la de los rieles P65.

Durante muchos años, la longitud estándar de los raíles en nuestros ferrocarriles fue de 12,5 m. Obviamente, cuanto más largos son los raíles, menos juntas hay en cada kilómetro de vía. Teniendo en cuenta que el cruce es un lugar complejo y estresante de la vía, desde hace tiempo se han hecho esfuerzos para aumentar la longitud de los carriles. Actualmente, la longitud estándar de los carriles es de 25 m. Sobre las vías se colocan carriles de 25 m de longitud, tanto fabricados en fábrica como soldados a partir de carriles de 12,5 m de longitud y de otras longitudes.

Los rieles de 12,5 de largo se utilizan solo en siguientes casos: como inventario en la colocación de una parrilla carril-traviesas con traviesas de hormigón armado (con posterior sustitución por pestañas de vía continua), para desvíos y como carriles de nivelación en vía continua.

En los tramos curvos de la vía se necesitan carriles más cortos (ver apartado 4.9). En este sentido, se fabrican especialmente carriles con una longitud de 24,84 y 24,92 m para carriles de 25 metros y de 12,42 y 12,46 m para carriles de 12,5 metros.

Hay agujeros en los extremos de cada riel. En los rieles de las normas anteriores (1a - 4a) se hicieron agujeros. forma oval. Esta forma no debilitó demasiado la altura del cuello y permitió que el riel cambiara su longitud con los cambios de temperatura.

Rieles modernos con tallas grandes Los cuellos hacen agujeros redondos: son más fáciles de fabricar y, al tener un diámetro mayor que el diámetro del perno, no impiden los cambios de temperatura a lo largo de los rieles.

Para los rieles de los tipos P75 y P65, anteriormente solo se producían almohadillas de cuatro orificios, y para los rieles del tipo P50, de seis orificios. Por lo tanto, los rieles P75 y P65 tenían dos orificios en cada extremo y los rieles P50 tenían tres. Sin embargo, para los rieles de nivelación tipos P65 y P75, colocados sobre una vía continua en los extremos de los torones, se adoptan revestimientos reforzados de 1000 mm de largo con seis pernos, por lo que actualmente se perforan tres orificios en los extremos en los P65 y P75. rieles. Mejora trabajo de temperatura rieles en las juntas y ayuda a mantener curvas suaves en el plano.

Conociendo el diámetro de los pernos y los orificios para los pernos (ver Fig. 2.1), se puede calcular cuál es el espacio estructural más grande entre los rieles en las juntas. Para rieles P50 es de 21 mm y para rieles P65 es de 23 mm. La instalación real de los huecos y el seguimiento de su estado se realiza de acuerdo con las Instrucciones para el mantenimiento rutinario de las vías férreas.

Para reducir el riesgo de grietas en el orificio del perno, achaflane los bordes entre 1 y 2 mm en un ángulo de aproximadamente 45°.

-----------------------
¹ El espacio entre la cabeza y la planta en el que se coloca la almohadilla.
² Se ha creado un equipo magnético para el control en línea de la curvatura del carril.
³ En carriles endurecidos hasta un 0,77%.

Página 1

La fabricación de raíles con aceros más blandos provoca un rápido desgaste y baches locales, lo que perturba el funcionamiento de las grúas, y en el caso de las más duras, puede provocar accidentes debido a la rotura de raíles.

Se permite una producción limitada de carriles con una longitud de 12 a 5 m para tramos de nivelación de vías continuas. En todas las vías permanentes, se permite la construcción de una vía continua, así como la soldadura de enlaces ferroviarios.

La tecnología de fabricación de raíles debe garantizar la ausencia de escamas y acumulaciones locales de inclusiones no metálicas alargadas a lo largo de la dirección de rodadura.

Posiciones típicas de sondeo al comprobar carriles.| Fallo por fatiga con mancha ovalada (fisura transversal en la cabeza del carril).

La inspección durante la fabricación de rieles generalmente se realiza después del enderezamiento. Se realiza por motivos de control de calidad en planta o a petición del cliente - dirección, ferrocarriles.

En los próximos años se espera que los raíles se fabriquen con acero convertidor de oxígeno.

Se utilizan aceros similares para la fabricación de rieles, ejes de carros, ruedas, etc. Los aceros con la adición de circonio se caracterizan por una mayor dureza y tenacidad y se utilizan para la fabricación de placas y escudos perforantes.

Como resultado de la introducción de nuevos estándares (condiciones técnicas) para la fabricación de rieles, su resistencia al desgaste en comparación con la resistencia de los rieles de antes de la guerra ha aumentado significativamente. Los rieles nacionales no son inferiores en calidad. los mejores ejemplos carriles de carreteras extranjeras.

Los productos moldeados se utilizan en diversos campos. economía nacional: para la fabricación de raíles para el transporte ferroviario, bulbos de esquina y bulbos en T para estructuras de barcos, elementos en forma de T y en forma de Z para estructuras de construccion. La gama de perfiles laminados perfilados es muy diversa.

Cuando en 1842 se aprobó el proyecto para la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú, surgió la necesidad de organizar la producción de rieles en las fábricas rusas. En el otoño de 1843, comenzó a funcionar un laminador de rieles en la planta de Pozhevsky Vsevolozhsk con una capacidad de 1200 a 1400 libras de rieles por sugki. Al mismo tiempo, se produjeron las primeras muestras de raíles en las fábricas de Shepelev en Vyksa. Para hacerlos, se prensaron krits de un horno de charco bajo una pulpa (una máquina para prensar krits usando rodillos) y luego se enrollaron en rollos con un solo calor. La operación preparatoria se llevó a cabo sobre tres pares de rodillos con 14 chorros, que eran accionados por una rueda hidráulica.

Esta circunstancia (junto con otras) se tiene en cuenta a la hora de elegir el grado de acero adecuado para la fabricación de raíles.

Los aceros aleados con 1 0 - 2% de manganeso y 0,5% de carbono se utilizan para la fabricación de rieles, ejes de motores, engranajes, etc. Los aceros aleados que contienen entre un 10 y un 15 % de Mn y entre un 0,9 y un 1,4 % de C se utilizan para fabricar piezas altamente resistentes al impacto y la abrasión.

Página 2 de 10

Propósito de los rieles y requisitos para ellos.

El principal elemento portante de la superestructura de vía es rieles. Son barras de acero de secciones especiales por las que se desplaza el material rodante. Los carriles estándar y generalmente aceptados en todas las carreteras del mundo son carriles anchos y macizos.

(Fig. 1) consta de tres partes principales:

• cabezas;
• suelas;
• cuello que conecta la cabeza con la planta.

Los raíles son el elemento más importante de la superestructura de la vía. Están destinados:

• percibir directamente la presión de las ruedas del material rodante y transmitir estas presiones a los elementos subyacentes de la superestructura de la vía;
• guiar las ruedas del material rodante en su movimiento;
• en zonas con bloqueo automático, sirve como conductor de corriente de señal, y en tracción eléctrica, como conductor de corriente de potencia inversa. Por tanto, las roscas de los carriles deben tener la conductividad eléctrica necesaria.

Básico requisitos ferroviarios son que deben ser estables y duraderos; tener la vida útil más larga; garantizar la seguridad de los trenes; Ser conveniente y económico de operar y fabricar.

Arroz. 1 - Riel base ancho

Más detalladamente, el propósito y las consideraciones económicas determinan los siguientes requisitos para el ferrocarril:

1. Para garantizar la seguridad de trenes con grandes cargas por eje a velocidades máximas, los raíles deben ser más pesados. Al mismo tiempo, para ahorrar metal y facilitar la carga, descarga y cambio, estos mismos carriles deben tener un peso racional y, a ser posible, el menor.
2. Para una mejor resistencia a la flexión bajo una carga en movimiento, los rieles deben ser suficientemente rígidos (tener el mayor momento de resistencia). Al mismo tiempo, para evitar impactos fuertes de las ruedas sobre los rieles, que pueden causar la fractura de partes individuales de las partes rodantes del material rodante, así como el aplanamiento e incluso la rotura de los rieles, es necesario que el Los rieles deben ser lo suficientemente flexibles.
3. Para que los rieles no se rompan debido a los efectos dinámicos de choque de las ruedas del material rodante, el material de los rieles debe ser suficientemente viscoso. En vista de la transferencia concentrada de presión de las ruedas sobre áreas muy pequeñas en los puntos de contacto entre las ruedas de los rieles, se requiere que el metal de los rieles no se arrugue, no se desgaste, dure más y sea lo suficientemente duro.
4. Para garantizar una adherencia suficiente entre los raíles y las ruedas motrices de las locomotoras, es necesario que la superficie de rodadura de los raíles sea rugosa. Para reducir la resistencia al movimiento de las ruedas restantes (vagones, ténders y ruedas de soporte de locomotoras) es necesario que la superficie de rodadura de los rieles sea lisa;
5. Para estandarizar los elementos de la superestructura de la vía, logrando simplicidad y reducción del coste de su mantenimiento, es necesario que el número de tipos de carriles sea el menor. Para ahorrar metal, es impensable que en todas las líneas ferroviarias se instalen raíles del mismo tipo, independientemente de la carga de tráfico, las cargas axiales y la velocidad del tren. El número de tipos de rieles debe ser mínimo pero razonable.

Así, los requisitos y condiciones que deben cumplir los carriles son sumamente importantes, necesarios y al mismo tiempo contradictorios. Todo esto hace que sea extremadamente difícil solucionar el problema ferroviario en general. Su solución es una de las tareas más importantes de la ciencia y la tecnología del transporte.

Material del riel

Los rieles modernos se laminan únicamente a partir de lingotes de acero. El acero se produce en convertidores según el método Bessemer o en hornos de hogar abierto. El acero Bessemer se obtiene soplando hierro fundido con oxígeno (15-18 minutos). En este caso, el carbón y algunas impurezas se queman. El acero de solera abierta se cuece a partir de arrabio y chatarra de acero en grandes hornos con una capacidad de 200 a 1.500 toneladas durante un período de varias horas. Este acero es más limpio y menos quebradizo en frío que el acero Bessemer. Los rieles de tipo pesado (P65 y P75) se laminan únicamente de acero de solera abierta.

La calidad del acero para rieles está determinada por su composición química y su micro y macroestructura. La composición química del acero ferroviario nacional se caracteriza por adiciones porcentuales de hierro (consulte la tabla a continuación).

Tipo de carril	grado de acero	Carbón	Manganeso	Silicio	Fósforo	Azufre	Arsénico	Resistencia a la tracción, MPa (kgf/mm 2), no menos	Extensión relativa, %
P75(P65)	M-76	0,71-0,82	0,75-1,05	0,20-0,40	≤0,035	≤0,045	≤0,15	885(90)	4
P50	M-75	0,69-0,80	0,75-1,05	0,20-0,40	≤0,035	≤0,045	≤0,15	765(88)	5

Carbón Aumenta la dureza y la resistencia al desgaste del acero del carril. Sin embargo, cuanto mayor sea el contenido de carbono, mayor, en igualdad de condiciones, será la fragilidad del acero y más difícil será enderezar los carriles en frío. Por lo tanto, se requiere una distribución más uniforme del metal sobre la sección transversal del carril; la composición química debe mantenerse más estrictamente, especialmente para el fósforo y el azufre.

Manganeso aumenta la dureza y la resistencia al desgaste del acero, proporcionándole suficiente tenacidad.

Silicio Mejora la calidad del acero, aumentando la dureza del metal y su resistencia al desgaste.

Fósforo Y azufre- impurezas nocivas, hacen que el acero se vuelva quebradizo: con un alto contenido de fósforo, los rieles se vuelven quebradizos en frío, con un alto contenido de azufre, quebradizos al rojo.

Arsénico Aumenta ligeramente la dureza y la resistencia al desgaste del acero para rieles, pero su exceso reduce la resistencia al impacto.

Microestructura instalado bajo un microscopio con un aumento de 100-200 veces. Los componentes del acero ferroviario ordinario son ferrita, que se compone de Fe libre de carbono, y perlita, que es una mezcla de ferrita y cementita.

El estudio de la microestructura del acero ferroviario muestra que adquiere la capacidad de resistir significativamente el desgaste y la tenacidad con una estructura de sorbitol, que se obtiene como resultado de un tratamiento térmico especial.

Actualmente, el endurecimiento volumétrico de raíles es el más extendido. Aumenta la ductilidad y la tenacidad, aumenta la resistencia a la fatiga y la resistencia de los carriles contra la formación de fracturas transversales por fatiga. La durabilidad operativa de dichos rieles es entre 1,3 y 1,5 veces mayor que la durabilidad operativa de los rieles no endurecidos. Según cálculos técnicos y económicos, el uso de carriles endurecidos volumétricamente por 1 km de vía en promedio por año proporciona importantes ahorros monetarios.

El factor más importante para la calidad del acero ferroviario es su macroestructura(la estructura se fractura al observarla a simple vista o con lupa). El acero debe tener una estructura homogénea de grano fino sin escorias, pelos, películas ni rastros de distribución no uniforme de aditivos químicos en toda la sección transversal. La mejora de la calidad se logra mediante el estricto cumplimiento de las especificaciones técnicas y la mejora continua de la fabricación de acero y la tecnología de laminación de rieles. La densidad del acero del riel se considera 7,83 t/m3.

Forma y dimensiones del riel.

Perfil del riel

Las propiedades de servicio de los carriles se caracterizan principalmente por su masa por 1 m de longitud, perfil sección transversal(Fig. 2) y las características mecánicas del metal del que están fabricados. Para aumentar la resistencia a las fuerzas verticales, el riel tiene forma de viga en I, cuyo ala superior ( cabeza de riel) está adaptado para el contacto con las ruedas del material rodante, y el inferior ( base del carril) - para fijación a soportes. La pared vertical que conecta la cabeza y la planta se llama cuello.

Arroz. 2 - Partes principales de los rieles

Perfil del riel se debe a su interacción con las ruedas del material rodante y al diseño de los elementos de la superestructura de la vía. En la (Fig. 3) se muestra un perfil típico de los rieles modernos de pies anchos.

La superficie de rodadura del cabezal siempre se hace convexa para garantizar la transmisión más favorable de la presión de las ruedas. Para tipos de carril P75, P65 y P50, radio mayor R 1 de esta superficie se considera igual a 300 mm. Hacia las caras, la curvatura cambia a un radio. R 2 iguales a 80 mm. En los rieles tipo P43, la superficie de rodadura de la cabeza del riel está delimitada por un radio R 1 .

Arroz. 3 - Barandilla moderna y ancha

La superficie de rodadura coincide con las caras laterales del cabezal a lo largo de una curva con un radio r 1 (Fig. 3), de tamaño cercano al radio del filete del vendaje. En carriles de los tipos P75, P65 y P50 r 1 equivale a 15 mm.

Los bordes laterales de la cabeza son verticales o inclinados. Para carriles de tipo P75, P65 y P50 esta inclinación es (1: k) se toma igual a 1:20. Los bordes laterales de la cabeza tienden a coincidir con los radios inferiores más pequeños. r 2 iguales a 1,5-4 mm. Esto se hace para garantizar que la superficie de soporte de las superposiciones sea lo más grande posible. Por las mismas razones, se supone que los radios son los mismos. r 6 y r 7 .

Las superficies de apoyo para los revestimientos son los bordes inferiores del cabezal y los bordes superiores de la base del carril. Actualmente, los ángulos α más habituales son aquellos en los que tan α = 1: norte para carriles de los tipos P75, P65 y P50 es 1:4.

El acoplamiento de los bordes inferiores de la cabeza con el cuello debe proporcionar una superficie de soporte suficiente para el revestimiento y la transición más suave de una cabeza gruesa a un cuello relativamente delgado para reducir las tensiones locales y el enfriamiento uniforme de los rieles durante el laminado. En carriles de tipo P75, P65 y P50, r 3 = 5÷7 mm y r 4 = 10÷17 mm.

El cuello de un riel moderno tiene un contorno curvo con un radio R w (de 350 a 450 mm para rieles domésticos), que garantiza mejor una transición suave desde el cuello hasta la base y la cabeza.

La conexión entre el cuello y la suela se realiza con un radio. r 6, cuyo valor viene dictado por las mismas consideraciones que los valores de los radios r 3 y r 4 . La transición a la superficie superior inclinada de la suela para rieles de los tipos P75, P65 y P50 se realiza a lo largo de un radio r 5 iguales a 15-25 mm.

En los ferrocarriles de la Federación de Rusia se utilizan rieles de los tipos P75, P65 y P50 (Fig. 4), con una masa de 74,4; 64,6 y 51,6 kg/lineal. m. Ahora predominan los rieles del tipo P65; en líneas especialmente pesadas: carriles reforzados térmicamente del tipo P75. Se fabrican con 25 metros de largo.

Arroz. 4 - Perfiles de carril estándar: A- tipo P75; b- P65; V- P50

Longitud del carril

En las carreteras de todo el mundo se intenta ampliar el uso de carriles largos y cordones soldados. Gracias a esto, se reduce el número de juntas, lo que mejora las condiciones de interacción entre la vía y el material rodante y proporciona un gran efecto económico. Por ejemplo, si en lugar de rieles del tipo P65 con una longitud de 12,5 m se colocan rieles del mismo tipo, pero con una longitud de 25 m, al reducir la necesidad de fijaciones a tope, se necesitarán 3.902 toneladas de metal. ahorrado por cada 1000 km. Además, reducir el número de juntas en aproximadamente un 10% reducirá la resistencia al movimiento del tren, reducirá el desgaste de las ruedas del material rodante y reducirá el coste del mantenimiento continuo de las vías.

Estándar longitud moderno rieles en diferentes países oscila entre 10 y 60 m: en la Federación de Rusia, 25 m; en Checoslovaquia 24 y 48 m, en la RDA y Alemania 30, 45 y 60 m; en Francia 18, 24 y 36 m; en Inglaterra 18, 29 m; en Japón 25 m; en EE.UU., 11,89 y 23,96 m. En la Federación de Rusia, se laminan raíles de 12,5 m de longitud en cantidades limitadas para los desvíos.

excepto los rieles longitud estándar Los acortados también se utilizan para colocar tramos curvos de vía sobre roscas internas. En la Federación de Rusia, estos rieles se acortan en 80 y 160 mm, y con una longitud de 12,5 m, en 40, 80 y 120 mm.

Masa (peso) de rieles

La característica principal que da. Idea general sobre el tipo y potencia del riel - es su peso, expresado en kilogramos por metro lineal.

Determinando el óptimo peso del carril- la tarea es extremadamente difícil, ya que depende de una gran cantidad de factores: cargas por eje, velocidades del tren, intensidad de carga, calidad del acero del carril, perfil del carril y otros.

Peso del carril determinado a partir de las siguientes consideraciones:

• cuanto mayor sea la carga sobre el eje del vagón de ferrocarril, la velocidad de los trenes y la densidad de carga de la línea, mayor, en igualdad de condiciones, debe ser la masa del riel Con;
• cuanto mayor sea la masa del carril q, menores, en igualdad de condiciones, serán los costes operativos en líneas muy cargadas (para el mantenimiento de las vías, para la resistencia al movimiento de los trenes).

Actualmente existen diversas propuestas para determinar empíricamente la masa de un carril, en función de un número limitado de factores. El profesor G. M. Shakhunyants propuso determinar la masa del carril en función del tipo de material rodante, la carga lineal, la velocidad del tren y la carga estática en el eje de la locomotora según la expresión

Dónde A- coeficiente igual a 1,20 para los automóviles y 1,13 para las locomotoras;

t max - intensidad del transporte, millones de t km/km por año;

υ - velocidad del tren para la cual se calcula el diseño de la vía, km/h;

Los valores numéricos incluidos en la fórmula se pueden tomar de la Tabla 1.2

Sin duda, la fórmula dada anteriormente no refleja la complejidad de la relación entre los factores que influyen en la elección del peso del carril. Sin embargo, permite tomar una decisión como primera aproximación de forma bastante razonable.

La masa final del carril. se seleccionan en función de cálculos de resistencia y viabilidad económica. El peso de los raíles estándar en la Federación de Rusia es de 44 a 75 kg/m. Sus principales características se dan en (Tabla 1.3) y se indican en (Fig. 5). Los rieles P43 se enrollan en cantidades limitadas para desvíos.

Arroz. 5 - Dimensiones básicas de un carril moderno (a la tabla 1.3)

En los ferrocarriles de otros países, los rieles tienen una masa, kg/m:

• Estados Unidos - 30-77;
• Inglaterra:
  • dos cabezas - 29,66-49,53;
  • plantar ancho - 22,37-56,5;
• Francia y Bélgica - 30-62;
• RDA y RFA - 30-64.

Eficiencia económica del uso de rieles pesados.

Efecto del uso de rieles pesados radica en su durabilidad, menor consumo de material, menor resistencia al movimiento del tren y menores costes de mantenimiento continuo de la vía.

Según VNIIZhT, si tomamos como base un carril del tipo P50, un aumento de su masa en 1 kg reduce los costes laborales para el mantenimiento actual de la vía entre un 1,5 y un 1,8% y reduce el consumo de material hasta un 1,4%.

Un carril más pesado distribuye la presión de las ruedas del material rodante sobre un mayor número de traviesas, por lo que la presión sobre cada traviesa disminuye, el desgaste mecánico se ralentiza y aumenta su vida útil. Al mismo tiempo, se reduce la presión dinámica sobre el lastre, se reduce la abrasión, el aplastamiento de las partículas de lastre y su contaminación.

A medida que aumenta el peso de los rieles, surge con menos frecuencia la necesidad de reparar las vías intermedias y de elevación. Los rieles pesados ​​pueden transportar más carga. Entonces, los rieles P50 son un 15% y los P65 son un 45% más pesados ​​que los rieles P43, pero los rieles P50 durante su vida útil pueden transportar 1,5 veces más tonelaje y el P65 es 2 veces más que el P43. Con un aumento en la masa de los rieles, el consumo de metal por unidad de tonelaje recorrido disminuye y se reducen los costos de reemplazo de los rieles (reparaciones importantes), se reduce la resistencia al movimiento del tren y los costos de tracción.

En los cálculos económicos para elegir el tipo de carril, se da preferencia al carril para el cual monto anual dados los costos de construcción y operación ∑ mi pr con un período de recuperación normalizado t n es el más pequeño. Está determinado por la fórmula.

Dónde A- costos de construcción (coste de tendido de rieles);

B yo - costos operativos i-ro año.

El período de recuperación de la inversión de capital adicional en el tendido de raíles pesados ​​es corto: normalmente entre 1,5 y 4,5 años. Dado que es muy rentable utilizar rieles pesados, en la Federación de Rusia su peso medio es ( q cf) está en constante aumento.

Vida útil del ferrocarril

Esperado vida útil del ferrocarril se determinan tanto para la oportuna gestión del mantenimiento de las vías (por ejemplo, para conocer la frecuencia de cambio de carril), como para su valoración técnica y económica.

La vida útil de los carriles es función de su funcionamiento bajo material rodante, el tipo y potencia de los carriles, las características de la superestructura y del material rodante, las condiciones de funcionamiento de la vía y la tecnología de fabricación de los carriles.

Los rieles fallan debido al desgaste y defectos. Deben retirarse del camino cuando estén desgastados hasta cierto punto. valor permitido; Este factor se utiliza para determinar la vida útil de los rieles. Desgaste permitido z 0 (Fig. 6), los cabezales de los rieles se instalan de tal manera que la sección transversal del riel después del desgaste en el área ω 0 proporcione tensiones permitidas, y de modo que cuando los neumáticos de las ruedas estén desgastados, las crestas no toquen el tuercas y cabezas de tornillos en las juntas del riel o partes de los revestimientos de doble cabeza que sobresalen detrás de la cabeza del riel.

Arroz. 6 - Sección transversal de la cabeza del riel (el área de desgaste permitido está sombreada)

Según el cuadro

ω 0 = bz 0 - ∆,

Dónde b- anchura de la cabeza del carril;

z 0 - desgaste límite normalizado de la cabeza del riel, aceptado en la Federación de Rusia según PTE;

∆: tiene en cuenta la diferencia en el contorno de la cabeza y un rectángulo imaginario, que se considera igual a 70 mm 2.

t = ω 0 / β,

donde β es el desgaste específico de la sección transversal del cabezal del riel por el paso de 1 millón de toneladas de carga bruta, mm 2.

El valor de β se determina para condiciones específicas del servicio ferroviario, realizando cálculos de tracción y teniendo en cuenta la calidad del acero del carril. Para cálculos aproximados, puede utilizar los valores de red promedio de β promedio (mm 2 / millón de toneladas brutas) de la tabla

Dado que el desgaste de los carriles endurecidos por volumen se produce entre 1,3 y 1,5 veces más lento que el de los carriles no endurecidos, el valor de β cf para los primeros debe ajustarse mediante un coeficiente α igual a aproximadamente 0,65-0,5.

Así, conociendo ω 0 y β promedio, podemos encontrar el tonelaje t, que los carriles en cuestión pueden perder durante toda su vida útil. Además, si la intensidad de carga (tonelaje anual) t g de una línea dada es conocida y constante, entonces la vida útil de los rieles en años en esta línea se puede encontrar de la siguiente manera:

Pero como la carga de mercancías en nuestros ferrocarriles aumenta cada año, la vida útil de los carriles en una línea determinada se basa en el tiempo de funcionamiento del tonelaje anterior.

Dónde t 1 , t 2 , t 3 , …, tt- respectivamente, el tonelaje en el primero, segundo, tercero, tº año después de colocar los rieles.

A pesar del aumento en la resistencia al desgaste de los rieles, estos deben ser reemplazados antes de alcanzar el desgaste estándar debido a una falla única debido a defectos. La falla de los rieles por defectos se produce tanto por violaciones o imperfecciones en la tecnología de fabricación como por las condiciones de su funcionamiento.

Al establecer la vida útil de los rieles, se toma como falla única total permitida debido a defectos: P50 - 6 piezas, y P65 y P75 - 5 piezas por 1 km de vía o el mayor rendimiento anual para estos rieles - 2 piezas. durante 1 kilómetro.

Vida útil del ferrocarril entre reparaciones mayores maneras en millones de toneladas brutas basadas en una única producción de raíles debido a defectos t od G.M. Shakhunyants propuso determinar mediante la fórmula

donde λ р es un coeficiente que tiene en cuenta la calidad del acero de los carriles, la longitud de los carriles no templados es λ р = 1, y para los carriles endurecidos en volumen λ р = 1,5;

Un término que tiene en cuenta la influencia de la curvatura de la trayectoria y la lubricación; en R≥ 1200 metros A= 0 y en R < 1200 м A= 800; en ausencia de lubricación de las caras laterales de las cabezas de los rieles y de las pestañas de las ruedas, α lube = 1, cuando se lubrican con lápices de grafito-molibdeno o para grasa de grafito a base de grasa, α lube = 0,2;

Término que tiene en cuenta la influencia de la longitud de los rieles (latigazo);

R dn - tonelaje promedio de carga estándar sobre el riel desde el eje del par de ruedas, establecido en 1964 cuando se adoptó la vida útil estándar de los rieles no endurecidos (para P50 - 350 millones de toneladas de carga bruta, para P65 - 500 millones de toneladas de carga bruta) , igual a los carriles P50: R dn = (1 + 0,012υ yo) q ok = (1 + 0,012 50) 14 9,8 = 228,6 kN y para carriles P65: PAG dn = (1 + 0,012 60) 18 9,8 = 303,8 kN;

R c es la carga media ponderada en tonelaje sobre el carril desde el eje del juego de ruedas, kN;

q p - masa del carril, kg/m;

normas γ - significado normativo remoción única permitida de rieles debido a defectos (P50 - 6 piezas, P65 y P75 - 5 piezas por 1 km de vía);

q ok: carga promedio en el riel desde el eje del juego de ruedas, dependiendo del tipo de riel.

De los dos valores encontrados utilizando las fórmulas dadas anteriormente, se debe tomar el menor para el cálculo.

Limitar la vida útil de los raíles en función de su potencia única no puede considerarse normal, por lo que la tarea principal es tomar medidas para aumentar la vida útil de los raíles en función de su potencia hasta el desgaste total de diseño. Esto se puede lograr mejorando la calidad del metal de los rieles, incluso mediante tratamiento térmico; el uso de vías sin costuras con cordones de carril soldados de mayor longitud; revestimiento de extremos de rieles desgastados; mejorar el diseño de la superestructura de la vía en su conjunto; el uso de lubricadores que lubrican las caras laterales del cabezal del carril en curvas; mejorar el mantenimiento actual de los carriles y de la vía en su conjunto.

Después del vencimiento establecido vida de servicio en los lugares de colocación inicial, los rieles se retiran de la vía, se clasifican, se someten a reparación y soldadura en empresas de reparación de rieles y se vuelven a colocar en la vía, pero con más condiciones fáciles operación, donde pasan alrededor de otros 2/3 del tonelaje estándar inicial.

Medidas importantes para prolongar la vida útil de los carriles a lo largo del camino son molienda sus cabezas con trenes de rectificado de rieles para eliminar irregularidades y capas metálicas dañadas de la superficie de rodadura, emerger extremos del riel, lubricante Rieles en curvas para reducir el desgaste lateral de la cabeza.

La vida útil de los rieles convencionales con alto contenido de carbono es de 2 a 3 veces mayor que la de los extranjeros, y la de los reforzados térmicamente es de 3 a 4 veces mayor; Sin embargo, esto no es suficiente, ya que la intensidad del uso del ferrocarril en nuestro país es entre 6 y 10 veces mayor que en el extranjero. Por lo tanto, Investigación científica para crear rieles aún más fuertes y duraderos.

El ferrocarril es viga metálica, teniendo una sección transversal original. Se utiliza para crear un soporte sobre el que se mueve el transporte ferroviario. Por primera vez, los rieles comenzaron a fabricarse en la Antigua Roma, pero luego se utilizó madera para su fabricación y la distancia entre ellos era estrictamente de 143 cm. La instalación de los rieles se realiza en un plano paralelo entre sí. Como resultado, se forma un "camino de doble hebra".

La principal tarea de los carriles es guiar las ruedas del vehículo y absorber la carga con su posterior distribución a los elementos inferiores de la vía superior. En el caso de utilizar trenes en zonas donde el movimiento es imposible sin tracción eléctrica, los carriles actúan como conductor de corriente, y para zonas que utilizan bloqueo automático, los carriles actúan como conductor.

Material de fabricación

En la mayoría de los casos, se utiliza acero al carbono para fabricar rieles. La calidad de este material está influenciada por varios factores, por ejemplo, la microestructura y macroestructura del acero, su estructura química, etc. La presencia de carbono confiere al carril una mayor durabilidad y fiabilidad.

Sin embargo, el exceso de carbono en el acero puede tener un impacto negativo. Con su cantidad excesiva, la fragilidad aumenta significativamente. Por eso, al añadir carbono, conviene tener cuidado de que la estructura del acero sea lo más resistente posible.

También se utilizan otras sustancias para mejorar la calidad del material de partida. EN Últimamente Cada vez se recurre más al tratamiento de los carriles con manganeso. Esto aumenta la resistencia del metal al daño mecánico, haciéndolo más duradero y resistente. Agregar silicio al acero aumenta su resistencia al desgaste y su dureza. También se pueden utilizar titanio, vanadio y circonio. Estos microelementos pueden mejorar significativamente las características de calidad del acero.

Bajo ninguna circunstancia se deben agregar aditivos de azufre y fósforo, ya que hacen que el acero sea más vulnerable a la rotura y aumentan la fragilidad. Muy a menudo se pueden observar grietas y fracturas en piezas fabricadas con la adición de estas sustancias.

Ya se ha comentado anteriormente que el acero tiene su propia microestructura y macroestructura. La perlita se utiliza como material principal para la primera estructura. Su forma se asemeja a placas que contienen ferrita. Se puede conseguir una composición homogénea del acero endureciéndolo, es decir, tratándolo a una temperatura muy alta. El endurecimiento aumenta la resistencia al desgaste, la durabilidad, la confiabilidad, la rigidez y la tenacidad del metal. Para la macroestructura, la presencia de exceso de sustancias o huecos es inaceptable.

Características físicas de los rieles.

El perfil real de los raíles no siempre fue así. Ha sufrido cambios a lo largo del tiempo. La historia recuerda los rieles de esquina, de doble cabeza, en forma de hongo, de patas anchas y otros.

El diseño de un riel moderno de suela ancha incluye una suela, una cabeza y un cuello, que actúa como elemento de conexión entre estas dos partes. La parte central se realiza ligeramente convexa para que la carga de las ruedas se transfiera a la zona central del carril. La unión del cuello con la planta y la cabeza tienen formas suaves. Para aliviar la tensión del cuello, se realiza en forma de curva. Cuanto más ancha sea la base del riel, mayor será su estabilidad lateral.

Hay varios tamaños estándar rieles Para Federación Rusa Es habitual fabricar carriles de 12,5, 25, 50, 100 m de longitud.

También es posible producir carriles de longitud más corta. Se utilizan en tramos irregulares de la vía férrea. La longitud de la vía continua es de al menos 400 m y puede alcanzar la longitud de recorrido. Cuanto mayor sea la longitud del carril, menor será la resistencia al movimiento del vehículo y, en consecuencia, su desgaste. El ahorro de acero al pasar a vía de soldadura continua alcanza las 4 toneladas por 1 km de vía. Esto es posible gracias a la ausencia de elementos de fijación en la zona de las juntas de los rieles.

Al calcular la potencia de un material, es necesario tener en cuenta un parámetro como Gravedad específica por 1 m de carril. Generalmente se mide en kilogramos.

Otro elemento de la vía férrea son las traviesas. Desempeñan el papel de un elemento de sujeción. gracias al desarrollo tecnologías modernas Se hizo posible fabricar traviesas no sólo de hormigón armado y madera, sino también de acero o plástico.

Al calcular el costo de un riel, se tienen en cuenta su peso específico, los parámetros generales (largo y ancho), la dureza y el grado de resistencia al desgaste.

tipos de rieles

Para elegir el tipo correcto de carriles, es necesario calcular la carga lineal y velocidad media, con el que el transporte se desplazará por él. Por ejemplo, tomemos un riel enorme con mucho peso. Tiene un efecto positivo sobre la resistencia al desgaste de las traviesas y reduce los costes económicos de mantenimiento de la línea aumentando su durabilidad.

Hoy en día existen los siguientes tipos de rieles:

• Ferrocarril. Este tipo se considera el más popular y demandado. El peso de 1 metro de dicho riel es de 50 a 65 kg, su longitud es de 12,5 o 50 m.
• Vía estrecha. Se utiliza cuando es necesario crear un espacio estrecho entre rieles. Este tipo de carril se utiliza mucho en la minería y otras zonas de tráfico restringido.
• Minería. Con su ayuda, se colocan caminos sin juntas. También son muy populares en el sector industrial.
• Tranvías. El nombre habla por sí solo. No diseñado para tráfico pesado. Estos carriles pesan relativamente poco, lo que provoca un rápido desgaste.
• Grua. Se utilizan en lugares donde es necesario crear caminos para mover una grúa.
• Grua. Estos rieles se consideran los más pesados. En algunos casos, se permite la colocación inmediatamente en varias filas.
• Marco. Se utilizan en lugares donde se construyen mecanismos de transferencia.
• Contracarril. Se utiliza cuando se trabaja en las estructuras superiores de las vías del tren.
• Los ingeniosos. El ámbito de aplicación es similar al del tipo contracarril. El tipo de carriles afilados OR43 se puede distinguir por separado. Se utiliza para la construcción de vías férreas.

¿Dónde puedo comprar este tipo de rieles? Recomendamos comprar a proveedores confiables. En Ekaterimburgo, los rieles se pueden comprar en empresa comercial"Kit de rieles". La empresa vende productos ferroviarios de alta calidad de las principales fábricas nacionales que cumplen con los estándares GOST.

Los rieles se clasifican según varios parámetros:

• La presencia de orificios destinados a elementos de conexión (pernos).
• Método de fundición del acero.
• Calidad. Según este parámetro, los rieles se dividen en termoendurecidos y no termoendurecidos.

Estas características afectan directamente al coste del ferrocarril.

Leyenda

Cada riel tiene marcas que constan de varios grupos de números y letras. Cada letra significa un parámetro específico:

• A – tipo de carril.
• B – categoría de calidad.
• C – grado de acero utilizado.
• D es la longitud del carril.
• E – presencia de agujeros para tornillos.
• F – GOST.

Por ejemplo, la marca del riel P65-T1-M76T-25-3/2 GOST R 51685-2000 indica que se trata de un riel tipo ferrocarril de categoría T1. Para su fabricación se utilizó acero M76T. La longitud del riel es de 25 m. Tiene 3 orificios para pernos en cada extremo. Cumple con el estándar GOST especificado.

Gracias al aumento de las compras de JSC Russian Railways producción rusa Según los resultados de los diez meses de 2016, la producción ferroviaria aumentó en más de un tercio.

Tras sobrevivir a la recesión de 2014-2015, la industria ferroviaria nacional comenzó a recuperarse: de enero a octubre, la producción ferroviaria en Rusia aumentó un 34,1%, alcanzando 991,5 mil toneladas. La reactivación de la industria se ve facilitada por la implementación de la inversión. programa de JSC Russian Railways, en cuyo marco para 2030 está previsto construir 13,8 mil km de carreteras de tráfico pesado, así como 10,5 mil km de vías férreas rápidas y de alta velocidad; esto aumentará la facturación de mercancías en un año y medio tiempos y la rotación de pasajeros en un 60%. El importe de las inversiones de capital ascenderá al menos a 12,6 billones de rublos.

Un evento importante para el mercado fue la puesta en servicio de nuevos trenes de carriles y vigas en las empresas EVRAZ-Holding y Mechel, que permitió iniciar la producción de carriles de 100 metros para autopistas de alta velocidad en Rusia. Hasta 2013, estos carriles se importaban de Austria y Japón, pero la modernización de las instalaciones de producción empresas nacionales hizo posible abandonar por completo los productos extranjeros.

El mercado ferroviario ruso, así como otros segmentos del mercado del metal laminado, se caracteriza por un aumento en los precios de los productos: en 2015 costo promedio Las toneladas de rieles de los fabricantes aumentaron un 28,5%, y en enero-octubre de 2016, un 6,8%, alcanzando 32,2 mil rublos. Como resultado, en términos de valor, la producción ferroviaria en Rusia en los primeros 10 meses de 2016 aumentó un 43% (hasta 29,4 mil millones de rublos).

El aumento de los precios de los productos laminados de metal se debe al aumento de las tarifas eléctricas, el inicio de la temporada de construcción en la Federación de Rusia y la introducción de derechos antidumping sobre los productos laminados rusos y chinos en los EE. UU. y la UE, según los analistas de IndexBox. nota. Los factores también incluyen el aumento de los precios del coque metalúrgico y el aumento de los precios del acero en China.

Durante mucho tiempo, la producción de rieles se llevó a cabo únicamente en las empresas del holding EVRAZ: OJSC EVRAZ ZSMK (región de Kemerovo) y OJSC EVRAZ NTMK (región de Sverdlovsk). Desde 2013, la lista de fabricantes se ha complementado con Mechel PJSC (región de Chelyabinsk), lo que ha llevado a un aumento en la participación del Distrito Federal de los Urales en la producción de rieles de toda Rusia (Figura 4).

En el mercado ferroviario ruso hay un exceso de capacidad de producción, opina Farid Khusainov, profesor asociado del ROAT MIIT. En este sentido, los fabricantes rusos están considerando la posibilidad de entrar en los mercados exteriores, principalmente en los países de la UE, pero para ello sus productos deben estar certificados en Europa. Otro obstáculo importante para entrar en el mercado europeo es posiciones fuertes actores locales como Thyssen Krupp Stahl (Alemania), Voestalpine Schienen Gmbh (Austria) y Tata Steel (Reino Unido).